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網(wǎng)易汽車4月1日報道 3月31日至4月2日，中國電動汽車百人會論壇（2023）在京召開，本次論壇以“推進中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化”為主題，邀請到了來自政、產(chǎn)、學、研各領域約200位高層嘉賓出席并發(fā)言，圍繞全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢、新能源汽車高質量發(fā)展路徑、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展戰(zhàn)略、動力電池等核心產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈發(fā)展趨勢等多個話題展開討論，現(xiàn)場參會嘉賓預計將超過3500人次。網(wǎng)易汽車作為本次論壇的官方戰(zhàn)略合作媒體，也將為大家?guī)淼谝皇值恼搲Y訊及熱點。
4月1日下午，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東發(fā)表主題演講。他也回應了HUAWEI問界logo事件。他表示，華為始終堅持不造車，而是幫助車企造好車。
余承東回應華為“造車禁令” 本質是打造生態(tài)品牌（來源：網(wǎng)易汽車）
之所以之前把問界叫HUAWEI問界，是因為想把其打造為一個生態(tài)品牌。
“因為最近多個車廠會和華為一起做汽車銷售。每個都有獨立的品牌，所以希望有一個生態(tài)的品牌，能夠有共同的元素在�！�
據(jù)透露，華為智選車模式，目前是和賽力斯合作，但奇瑞、北汽和江淮，很快也會生產(chǎn)采用華為整套解決方案的汽車。
“我們加上去以后，可能我們公司有些領導有不同的意見，所以就出了個文件，把HUAWEI給取消掉。其實這個本質沒有改變，本質的話，我們是想做一個HUAWEI問界這樣一個生態(tài)品牌，來共同來打造一個系列化車型�！�
同時，余承東表示，過去華為希望成為博世或大陸這種供應商，但華為聚焦的是軟件、算法、云、芯片這種賦能智能化的技術。“因此需要跟車廠深度地卷入，不斷OTA版本升級，不斷的迭代。”
這也是華為做Huawei Inside（HI）模式的初衷。采用HI模式，共有三家車企與華為進行了合作，“那現(xiàn)在基本只剩一個，就是長安的阿維塔。一個廣汽呢就放棄了，不做了。另外一個，北汽做這個模式，他們定義的產(chǎn)品在市場競爭中還是有點問題，因此我們才推出了智選車模式。”
此外他提到，與華為合作后，賽力斯集團的質量管理水平和能力，得到了數(shù)量級的提升。
“原來我們團隊跟一些車廠合作以后，發(fā)現(xiàn)它的質量管理水平，我們評價在以華為的質量標準說，它還處于石器時代，但跟我們合作以后，能超越了很多車廠的同行的水平，能做到一流的、超一流的這種水平。”
以下是演講速記（有刪減）：
我們在車業(yè)務領域，每年的投入差不多有100億元人民幣，直接研發(fā)人員有7000多人，間接的華為平臺人員投入可能超過了一萬，投入還是非常大的。
我們投入最大的幾個領域，第一大的是智能駕駛。過去行業(yè)依賴于高精度地圖，我們走向不依賴于高精度地圖的方案。這個月的上海車展，我們會發(fā)布搭載這種智能駕駛技術的新車，走向BEV地圖加Transformer架構，基于視覺+融合感知的智能駕駛方案，不依賴于高精地圖，能夠實現(xiàn)更廣泛的普及。因為中國的道路非常復雜，很難依賴高清地圖。像特斯拉的FSD，在美國和歐洲容易搞定，但在中國很難搞定，相信我們在智能駕駛領域可以提供更好的安全性和更好的解決方案。
智能座艙，這是我們HarmonyOS在終端上積累的能力，我們把鴻蒙座艙做到了車機領域最好的體驗，還有智能網(wǎng)聯(lián)，以及軟件定義汽車，在這三個領域，我們希望能夠做到世界第一，這是我們的目標。
過去我們的想法是，想成為零部件、Tier1的供應商，成為汽車領域類似于另外一個博世或大陸這樣的供應商。但是在今天這個時代，好像這個條件不太成立，因為華為做的不是像博世和大陸那種剎車、轉向等自動的標準化部件，我們做的是軟件、算法、云、芯片，這些軟的東西，是這些智能化增量的東西。這種智能化增量的東西，很難像標準化的部件一樣大規(guī)模地去賣，它需要跟車廠深度地卷入，不斷地做OTA版本升級，不斷地迭代，就像我們剛開始的智能駕駛版本，體驗不好，但是會越來越好，它會不斷變成經(jīng)驗豐富的老司機。包括我們的智能座艙，很多的體驗都需要不斷地升級，所以這時候需要我們跟車廠深度卷入來做，所以我們做了Huawei Inside（HI）解決方案模式。
采用HI模式，有三個廠商跟我們進行合作，現(xiàn)在基本上只剩一個了，只剩長安的阿維塔了。因此，我們推出了智選車模式，把華為十幾年To C轉型積累的用戶體驗設計、產(chǎn)品設計、工業(yè)設計、品牌營銷、渠道零售，用我們整套To C的能力，一起幫助車企把車做得有競爭力、讓消費者喜愛。我們只是提供了技術，做出來的車并不一定能賣得掉，因為外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品的定義，如果不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的。所以我們只是提供最好的技術，并不代表最終的產(chǎn)品能夠取得商業(yè)成功，所以我們還需要最終商業(yè)化的產(chǎn)品來取得商業(yè)成功。
因此，我們增加了智選模式，把華為To C轉型的能力賦能給車廠。跟我們合作的車廠，比如金康，小康，現(xiàn)在叫賽力斯集團。跟我們合作以后，他們的質量、管理水平和能力，不謙虛地說，得到了數(shù)量級的提升。我們非常驚訝，一些車廠跟我們合作以后，他們的質量管理體系，能超越很多車廠的同行水平，能夠做到超一流的水平，因為我們的質量體系、管理體系，畢竟積累了這么多年，還是有一套非常有效的、可以提升能力的方法。
今天這個時代發(fā)生了巨大的改變，華為仍然是一家被制裁的公司。我們在被制裁的公司的這種情況下，歐美日的企業(yè)，很難選擇華為作為主力的智能化供應商，所以我們的合作伙伴被限，主要是以國內(nèi)的合作伙伴。新勢力車企，今天李想和李斌兩位都在這里，我相信他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，他們?yōu)榱耸兄担瑸榱俗约旱目刂泣c各方面，都不會選擇我們。國際的巨頭們，因為華為被制裁，也不會選我們。因此，誰會選我們？傳統(tǒng)的車企。傳統(tǒng)的車企當中，如果怕失去靈魂的，也不會選我們。所以這就面臨很大的挑戰(zhàn)，因為投入這么巨大，如果沒有很好地讓大量使用華為自動化解決方案的車，進行大量的銷售，就不能商業(yè)變現(xiàn)，就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。
因此，為什么我要走智選模式？希望華為以更好、更多的能力，幫助跟我們緊密合作的車廠，一起實現(xiàn)共贏。因為傳統(tǒng)的中國車廠，他們有很好的整車能力、基礎能力，包括工廠、供應鏈制造這些整體的能力，這些是華為所不擅長的，是他們擅長的。華為擅長的是我們的智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化，這些軟件、算法、云以及芯片，這些能力的核心是以軟件為驅動的，這些正好是車廠所不擅長的。所以我們跟他們組合起來，正好可以實現(xiàn)非常好的強強合作，合作共贏，幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功。
前段時間我們與賽力斯合作的問界系列的車，短短不到一年，大半年的時間，賣了7.5萬臺。今年我們遇到了一些困難，因為我們的產(chǎn)品在升級換代，我們要升級高階智能駕駛。
最近多個車廠，會幫助華為一起做車的銷量。每一個都有獨立的品牌，對我們的營銷來說很困難，所以我們希望有一個生態(tài)的品牌，能夠有一個共同的元素在。本來我們希望以問界，作為跨界合作的品牌，所以我們把它前面加了“HUAWEI”，結果這兩天，我們公司又說要把“華為”去掉，在媒體上炒得沸沸揚揚。華為不造車，是幫助車企一起造好車，我們一直堅持這個理念。只是我們想把“HUAWEI問界”成為生態(tài)品牌，讓消費者選擇的時候不困惑。因為現(xiàn)在是賽力斯生產(chǎn)的，馬上奇瑞、北汽和江淮也會生產(chǎn)華為整套解決方案的這輛車。這樣的話，如果這個車出來，都采用不同的品牌，我們?nèi)I銷、服務、零售的話，很復雜，投入成本很高，我們希望采用一個共同的元素和共同的品牌來使用。比如以“HUAWEI問界”的方式來做。把它加上去以后，我們公司有些領導有不同的意見，因此我們又出了個文件，把“HUAWEI”給取消掉。實際上本質沒有改變，我們本質上是想做“HUAWEI 問界”的生態(tài)品牌，共同打造系列化車型。
同時，幾家跟我們合作，做的智選模式的車，規(guī)劃都是不沖突的，有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，有的做B+級的車，有的做C級車，有的做D級車，每個車廠做的產(chǎn)品是不重疊的。但我們希望組合起來，成為一個車系里有完整的解決方案。華為把產(chǎn)能、資源充分利用起來，不會重復或浪費資源，這樣能夠共同發(fā)揮作用，這是我們目前大的想法。
因此，我們希望共同對商業(yè)成功負責，共同來打造有非常極致競爭力，有高質量、極致體驗的產(chǎn)品。從我們跟賽力斯合作以來，可以看到我們的產(chǎn)品質量得到了極大幅度的提升，質量要做到第一名，是最好的質量。我們的車到現(xiàn)在為止保持零燃燒記錄，我們要繼續(xù)保持，因為完全一個都不燃燒，也很難，但我們希望能夠繼續(xù)保持下去。同時，我們產(chǎn)品的故障率、質量都能做到最好，至少問界這個車我們希望是這樣的。
未來，我們希望智選模式的車，都是高質量、好體驗的代表，這是我們堅持的追求，以華為高質量、嚴格、苛刻的質量標準來要求，同時對安全、隱私以及各方面的保護，都要做到業(yè)界最佳。因為尤其是對于互聯(lián)網(wǎng)，安全和隱私保護，這幾年我們抓得非常緊，從軟件、云、運營，以及整個產(chǎn)品的設計和架構，都能保證高安全性。在這些方面，我們有近乎苛刻的要求，但我們希望真正能夠幫助車企成功，最終實現(xiàn)商業(yè)的變現(xiàn)和閉環(huán)。
在這個領域，我也想通過我們的融合感知、算法、云以及持續(xù)不斷地運營，讓我們的整個體驗和安全性做到最好，這兩個方面能夠做到業(yè)界和全球的No.1。在自主可控領域，我們?yōu)檐嚧蛟炝巳笙到y(tǒng)。一是車控的VOS，我們以前從意大利買了一家做車控操作系統(tǒng)的公司，在此基礎上我們又繼續(xù)發(fā)展，知識產(chǎn)權完全是我們的。二是智駕領域，我們做了AOS操作系統(tǒng)。同時在智能座艙上，我們有HarmonyOS。所以我們的三大系統(tǒng)，把整個車的操作系統(tǒng)完全解決了。很多領導跟我們提，要我們開源，我們的HarmonyOS有一部分開源了，AOS和VOS還沒有完全開源，主要是商業(yè)變現(xiàn)的問題，因為我們的投入非常巨大，全部免費了以后，對我們來說壓力也非常大。但我相信，我們的軟件、工具鏈以及自身操作系統(tǒng)這些東西，能夠給國內(nèi)車廠廣泛賦能，給他們使用，做到真正的自主可控。但我們不希望一下子直接就進行開源，我們把一部分進行了開源，像HarmonyOS以及OpenHarmony這部分，其他的地方，我們把體系，以及整個的東西，能夠給國內(nèi)外的車廠使用，能夠做到真正掌握在咱們國家自己手里，真正安全。
另外，還有很多算法、芯片，我們希望能夠培養(yǎng)國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈，能夠自己生產(chǎn)，因為車的體積大，對半導體的工藝要求不高，可以更好地讓車里所有的芯片，實現(xiàn)真正的國產(chǎn)化替代，真正國產(chǎn)化自主可控，因為它不像手機的要求那么高。
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