本刊記者/蔣芷毓 陳惟杉
4月，對(duì)許多卡車(chē)司機(jī)而言，將是接近停滯的一個(gè)月。
卡車(chē)司機(jī)朱文強(qiáng)已經(jīng)在蘇州境內(nèi)的一處服務(wù)區(qū)滯留18天了。每年的11月到第二年清明，是他從湖南運(yùn)送水果到上海的時(shí)段。3月31日，他在上海嘉定卸完一車(chē)橙子后，想趕在上海封閉前夕連夜出城，沒(méi)想到，江蘇境內(nèi)各個(gè)高速口都不允許經(jīng)過(guò)上海的車(chē)輛下車(chē)。無(wú)奈之下，他停在了蘇州的一個(gè)服務(wù)區(qū)。
同樣滯留的還有在上海閔行區(qū)的孟勇。他常年跑浙江—上海專(zhuān)線，由于沒(méi)有通行證無(wú)法離開(kāi)上海，他已經(jīng)在車(chē)?yán)锎?0天。而常年跑福建至上海一線的卡車(chē)司機(jī)張莉、吉林司機(jī)楊清華，都遇到了因?yàn)樾谐檀a帶星無(wú)法下高速、被勸返的情況。疫情三年，卡車(chē)司機(jī)群體面臨的不僅是持續(xù)的運(yùn)價(jià)下跌、油價(jià)上漲、過(guò)路費(fèi)增加等問(wèn)題，還有“不被尊重”的心理感受。多名卡車(chē)司機(jī)告訴《中國(guó)新聞周刊》，收入相比疫情前下降明顯，因?yàn)榉酪唢L(fēng)險(xiǎn)更有著“過(guò)街老鼠人人喊打”的恥辱感。
“2020年全行業(yè)1728萬(wàn)貨車(chē)司機(jī)完成了全社會(huì)74％的貨運(yùn)量和31％的周轉(zhuǎn)量�！�2021年11月，交通運(yùn)輸部公開(kāi)了這組數(shù)據(jù)。中國(guó)勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院教師周瀟告訴《中國(guó)新聞周刊》，根據(jù)今年3月“中國(guó)卡車(chē)司機(jī)調(diào)研課題組”對(duì)1801位卡車(chē)司機(jī)的問(wèn)卷調(diào)查，卡車(chē)司機(jī)面臨著凈收入低谷的困境，因疫情導(dǎo)致的行程碼帶星、核酸檢測(cè)不便、滯留等問(wèn)題也嚴(yán)重影響著卡車(chē)司機(jī)的工作和生活。
在“世界工廠”不斷擴(kuò)張的背景下，流通環(huán)節(jié)的意義越來(lái)越凸顯。一輛輛晝夜奔波在路上的載貨卡車(chē)，連接起生產(chǎn)企業(yè)與消費(fèi)市場(chǎng)。作為經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)的“大動(dòng)脈”，卡車(chē)司機(jī)反映的不只是物流體系的狀態(tài)，也是觀察中國(guó)經(jīng)濟(jì)的一個(gè)切面。
“上海求生”
今年51歲的孟勇已經(jīng)開(kāi)了十五六年卡車(chē)。他是陜西人，本世紀(jì)初到浙江務(wù)工，以前開(kāi)客車(chē)，后來(lái)覺(jué)得卡車(chē)更自由，就轉(zhuǎn)行到現(xiàn)在的物流公司。
他常年跑溫州到上海的專(zhuān)線。上海封城前，他行程碼已經(jīng)帶星，但當(dāng)時(shí)只要48小時(shí)核酸正常、行程碼正常，仍然可以在溫州下高速裝貨。3月29日，他裝著貨到達(dá)上海，就再也沒(méi)離開(kāi)過(guò)，以往三四天一趟的行程變成了一個(gè)月甚至更久。
“原本以為幾天就解封了�！泵嫌抡f(shuō)，到目前為止，他的車(chē)從沒(méi)動(dòng)過(guò)，停在上海閔行區(qū)公司附近，靠方便面和同事偶爾接濟(jì)維持生活。
4月15日，上海閔行區(qū)，孟勇的小狗“哈密”在副駕駛座上和他一起等待解封。圖/受訪者提供
他養(yǎng)的一條名叫“哈密”的小狗，一直跟隨他跑車(chē)。哈密以前只吃狗糧，連面包都不吃，“現(xiàn)在餓急了，餅干吃了，方便面也吃了�！�
距離孟勇幾十公里的上海金山區(qū)，90后貨車(chē)司機(jī)丁剛也滯留了二十來(lái)天。他以前送快遞，去年自己買(mǎi)了一輛4米2的輕卡貨車(chē)，現(xiàn)在每月要還車(chē)貸2800元。
往常，丁剛主要跑浙江到上海的城際配送，在貨運(yùn)平臺(tái)上接單。3月28日，他從杭州拉了一批貨到上海�！爱�(dāng)時(shí)以為浦東封4天，浦西封4天，封幾天也無(wú)所謂。”他說(shuō)，沒(méi)想到在上海奉賢困了十幾天，拉了一車(chē)貨到金山后，又繼續(xù)困在金山。
4月9日，上海，丁剛和一群卡車(chē)司機(jī)“荒野求生”。圖/受訪者提供
根據(jù)周瀟所在的“中國(guó)卡車(chē)司機(jī)調(diào)研課題組”的研究，約一半的卡車(chē)司機(jī)今年3月在路上滯留了1至3次，8％的人滯留了10次以上。9.4％的人聲稱(chēng)最長(zhǎng)一次滯留達(dá)到7天以上。在滯留時(shí)間上，4％的受訪者說(shuō)自己滯留了7天以上。滯留面臨的第一個(gè)困難是吃飯。丁剛遇到了一批同樣滯留的司機(jī)，他們一行七人把這次經(jīng)歷稱(chēng)為“上海求生”，用磚頭砌成柴火灶，放上鐵鍋炒雞蛋、煮方便面，視頻發(fā)到網(wǎng)上，有9萬(wàn)多個(gè)贊�！翱嘀凶鳂�(lè)，”他說(shuō)。
同樣在“苦中作樂(lè)”的還有1984年生的朱文強(qiáng)。他在每年6月到11月從老家徐州拉花生到上海，11月中旬從湖南拉水果到上海，每年，他都有8個(gè)月會(huì)在上海停留。
3月28日，他從湖南拉了一車(chē)橙子，跑了1500公里到上海，價(jià)錢(qián)是3000元一趟，比以前2000塊一趟的市場(chǎng)價(jià)高了一些，但直到現(xiàn)在，他已經(jīng)在蘇州的服務(wù)區(qū)滯留18天了。服務(wù)區(qū)每天會(huì)給滯留的人免費(fèi)發(fā)一瓶水、四個(gè)包子。一開(kāi)始，服務(wù)區(qū)內(nèi)盒飯賣(mài)40元，菜色也不太好，朱文強(qiáng)便從附近的村民那里買(mǎi)來(lái)番茄、黃瓜、肉等物資，和其他滯留的司機(jī)一起做飯。
除了吃飯，收入中斷對(duì)卡車(chē)司機(jī)來(lái)說(shuō)也是難以承受的負(fù)擔(dān)。朱文強(qiáng)的車(chē)貸已經(jīng)在2019年還清，不過(guò)每月需要還房貸，撫養(yǎng)還在上中學(xué)的兒子。孟勇在公司每月拿10000元的薪水，妻子女兒都在工作，壓力相對(duì)小。即便4月拿不到薪水，至少公司給在上海的司機(jī)發(fā)的一天50元補(bǔ)貼能拿到，他想“就當(dāng)這個(gè)月休息”。
丁剛的卡車(chē)車(chē)型小，還貸金額也相對(duì)較低，但每月要還2800元車(chē)貸，他依然覺(jué)得不那么輕松。滯留上海后，他已經(jīng)跑了兩單貨，一次從奉賢送到金山，現(xiàn)在又從金山送到其他地區(qū)。他的通行證在10天內(nèi)有效，10天后，他會(huì)再次面臨沒(méi)單子、收入中斷的處境。等到上海解封，他回到杭州，還會(huì)隔離14+7天，“上半年差不多就這樣了”。
根據(jù)周瀟小組的調(diào)研，卡車(chē)司機(jī)普遍面臨著經(jīng)濟(jì)壓力大的問(wèn)題。在他們調(diào)研的自雇卡車(chē)司機(jī)群體中，22.7％的司機(jī)每月還卡車(chē)貸款金額在9000~12000元之間，綜合下來(lái)每個(gè)月還貸在6000元以上的占比達(dá)62％。
調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在自有卡車(chē)的司機(jī)中，只有16.3％是用存款買(mǎi)車(chē)，向銀行貸款的則超過(guò)40％。貸款的特點(diǎn)是門(mén)檻低，只需首付3萬(wàn)~10萬(wàn)元，但是還貸期相對(duì)較短，一般為2年，這意味著卡車(chē)司機(jī)剛開(kāi)始進(jìn)入這個(gè)行業(yè)時(shí)就需要每月背負(fù)五六千元（輕卡）到一兩萬(wàn)元（重卡）的還貸壓力。
周瀟所在的這個(gè)調(diào)研小組是由清華大學(xué)社會(huì)學(xué)系沈原教授領(lǐng)銜的學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)，自2018年以來(lái)接連推出了三部《中國(guó)卡車(chē)司機(jī)調(diào)查報(bào)告》。學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)在三年時(shí)間里先后在北京、四川、山東、河南、安徽等十幾個(gè)省市輾轉(zhuǎn)調(diào)查，共訪談包括卡車(chē)司機(jī)、卡嫂、物流商、裝卸工以及卡車(chē)司機(jī)組織相關(guān)工作人員在內(nèi)近300人，總訪談時(shí)長(zhǎng)將近300個(gè)小時(shí)，此外還對(duì)超過(guò)1.5萬(wàn)份問(wèn)卷進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析。
很多卡車(chē)司機(jī)在訪談中都表達(dá)了“今不如昔”“越來(lái)越難干”的感覺(jué)，他們普遍懷念過(guò)去的“好時(shí)光”。市場(chǎng)化改革以后，卡車(chē)司機(jī)是收入較高的藍(lán)領(lǐng)職業(yè)之一，不少司機(jī)說(shuō)“那個(gè)時(shí)候收入20萬(wàn)以上，現(xiàn)在呢也就十來(lái)萬(wàn)”。
沈原等人用“貨運(yùn)機(jī)器人”來(lái)形容卡車(chē)司機(jī)的“趕工游戲”：卡車(chē)司機(jī)以車(chē)為家，常年在路上，“除了睡覺(jué)都在駕駛”，“像機(jī)器人一樣拼命趕路或者趕趟數(shù)”，“看似自由，實(shí)際上卻被牢牢捆綁于生產(chǎn)過(guò)程，像機(jī)器一樣無(wú)法停止運(yùn)轉(zhuǎn)”。
但2000多萬(wàn)人的“趕工游戲”，卻因?yàn)橐咔榉揽乇黄韧Ａ讼聛?lái)。
“產(chǎn)生了很多‘五星上將’”
除了長(zhǎng)時(shí)間滯留的駕駛員，仍在運(yùn)轉(zhuǎn)的卡車(chē)司機(jī)也不同程度地遭遇過(guò)由于行程碼帶星被勸返、下不了高速等導(dǎo)致效率降低的問(wèn)題。
吉林司機(jī)楊清華今年一直為長(zhǎng)春、白城、通遼等地運(yùn)輸救災(zāi)物資。在通遼，他跑了4個(gè)高速路口才被允許通行�！耙�?yàn)樾谐炭ㄉ嫌虚L(zhǎng)春和沈陽(yáng)，其他市區(qū)不讓我們進(jìn)去。”
被勸返、無(wú)法到達(dá)目的地卸貨對(duì)于卡車(chē)司機(jī)來(lái)說(shuō)是一筆不小的損失。這不僅意味著交易未完成、收不了運(yùn)費(fèi)，還有一路上的過(guò)路費(fèi)、油費(fèi)等成本開(kāi)支。就算是需要滯留在高速路上，也會(huì)有卡車(chē)司機(jī)選擇等待。
在通遼，他找到第四個(gè)交通路口才通行，而這還是因?yàn)椤肮ぷ魅藛T太忙，沒(méi)有仔細(xì)看行程碼”。當(dāng)時(shí)，貨主拿著承諾書(shū)進(jìn)行登記，并把證件押在高速路口。防疫部門(mén)把卡車(chē)車(chē)門(mén)貼上封條，再派工作人員全程護(hù)送，監(jiān)督司機(jī)全程不下車(chē)。
“說(shuō)白了就是把防疫責(zé)任落實(shí)到貨主身上，一旦司機(jī)下車(chē)導(dǎo)致傳染，就會(huì)追究貨主的責(zé)任�！睏钋迦A說(shuō)，由于長(zhǎng)期處于封控狀態(tài)，當(dāng)時(shí)他有種求助無(wú)門(mén)的緊張感，擔(dān)心吃了這頓沒(méi)下頓，心理壓力特別大。最后，他拜托防疫工作人員買(mǎi)了一些食物，才重新出發(fā)。
“空車(chē)壓力是最大的�！睏钋迦A說(shuō)，車(chē)上有貨時(shí)，司機(jī)和貨主是拴到一起的，貨主也會(huì)幫忙想辦法，但沒(méi)貨時(shí)，司機(jī)就是孤立的個(gè)體，面對(duì)防疫政策時(shí)更加孤立無(wú)援。
2000多萬(wàn)卡車(chē)司機(jī)，一旦遇到風(fēng)險(xiǎn)事件，就像一個(gè)個(gè)孤島。這與卡車(chē)司機(jī)的群體特點(diǎn)密切相關(guān)，中國(guó)卡車(chē)司機(jī)最大的群體特點(diǎn)是“自雇體制”。《中國(guó)卡車(chē)司機(jī)調(diào)查報(bào)告》指出，絕大多數(shù)（71.2％）卡車(chē)司機(jī)既是小私有者，又是勞動(dòng)者。“在很多地方，舉債、借貸成為卡車(chē)司機(jī)要掛靠公司的一個(gè)非常重要的動(dòng)因，因?yàn)樾枰ㄟ^(guò)公司來(lái)借貸，由此造成的后果，就是償債的壓力，是驅(qū)動(dòng)卡車(chē)司機(jī)超時(shí)工作最重要原因之一�！�
資料圖
中國(guó)人民大學(xué)社會(huì)與人口學(xué)院副教授聞翔2020年撰文指出，“掛靠?jī)H僅是一種形式上的隸屬關(guān)系，卡車(chē)司機(jī)實(shí)際上仍然是自主運(yùn)營(yíng)的個(gè)體戶(hù)。根據(jù)沈原等人的調(diào)查，卡車(chē)司機(jī)掛靠公司的比例為55.1％。掛靠之所以成為一種支配性的行業(yè)制度，是因?yàn)閲?guó)家政策傾向于運(yùn)輸業(yè)的集約化、規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，因而大部分地方政府明確要求貨運(yùn)車(chē)輛掛靠公司。”
他認(rèn)為，“掛靠”制度一方面造成了貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻過(guò)低，卡車(chē)司機(jī)通過(guò)掛靠公司可以很方便地取得運(yùn)營(yíng)資格，這反過(guò)來(lái)又導(dǎo)致貨運(yùn)市場(chǎng)上形成車(chē)多貨少的惡性競(jìng)爭(zhēng)格局。
楊清華發(fā)現(xiàn)，行程碼帶星的貨車(chē)司機(jī)，在貨運(yùn)市場(chǎng)的議價(jià)能力很低。由于不能在城里裝貨，只能空車(chē)返回，回到高速路口后，需要重新找貨。貨車(chē)收入是全家唯一的收入來(lái)源，妻子是“卡嫂”，跟他一起跑車(chē)。在聯(lián)系貨主時(shí)，“貨主不愿擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，車(chē)多的是，也覺(jué)得帶星的車(chē)弄到廠子里裝貨是很危險(xiǎn)的�！睏钋迦A說(shuō)，最后他空放了400多公里，找了一車(chē)非常廉價(jià)的貨，目的地是廣州，“為了去管控更人性化的地方�！�
根據(jù)周瀟所在課題組的調(diào)研，60％的司機(jī)目前行程碼處于帶星狀態(tài)。由于行程碼帶星要14天后或者中高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)降級(jí)之后才消失，加上卡車(chē)不斷流動(dòng)，常常出現(xiàn)一個(gè)星號(hào)消失、另一個(gè)星號(hào)出現(xiàn)的問(wèn)題，一些卡車(chē)司機(jī)戲稱(chēng)自己是“五星上將”。
遇到同樣情況的還有90后卡車(chē)司機(jī)張莉，她在物流公司工作，長(zhǎng)期從福建送貨至江蘇。她開(kāi)一輛16米9的掛車(chē)，原本3天的行程走了6天，一半時(shí)間堵在了高速上。
4月上旬，張莉在江蘇無(wú)錫卸貨，盡管車(chē)上貼著封條、無(wú)法下車(chē)看后面的障礙物，她仍然成功倒車(chē)。圖/受訪者提供
張莉4月9日晚從福建出發(fā)，第二天中午就抵達(dá)無(wú)錫，但當(dāng)?shù)赜捎谝咔榉饪兀?個(gè)高速路口都封閉了�！案咚俾房趧穹�，但我不能回去，公司也不會(huì)讓我回去�！彼f(shuō)，繞著江蘇跑了一圈，最遠(yuǎn)的一天繞了300來(lái)公里，都沒(méi)有高速口放行駕駛員。
從浙江嘉興一直到江蘇無(wú)錫，張莉發(fā)現(xiàn)一路上有6個(gè)服務(wù)區(qū)都是封閉的。這段時(shí)間，她常常在路邊停車(chē)休息。有卡車(chē)司機(jī)認(rèn)為，按照交通管理規(guī)定，司機(jī)不能疲勞駕駛，連續(xù)行駛4小時(shí)后要休息20分鐘，但目前服務(wù)區(qū)關(guān)閉，導(dǎo)致司機(jī)沒(méi)有地方休息，這和交通管理規(guī)定是矛盾的。
由于各地防疫政策不同，通行證、核酸證明也互不相認(rèn)，張莉每次過(guò)高速路口都會(huì)做核酸�！霸诟咚俾房谂抨�(duì)幾個(gè)小時(shí)做核酸，我說(shuō)我已經(jīng)做過(guò)核酸，工作人員也不認(rèn)可。最多的一天我捅了5回鼻子，包括抗原和核酸檢測(cè)�！�
核酸檢測(cè)報(bào)告也面臨著時(shí)效性不足的問(wèn)題。“前天中午做的核酸檢測(cè)，今天早上才出，但是都要48小時(shí)內(nèi)的，已經(jīng)過(guò)期了。”她說(shuō)，為了避免核酸檢測(cè)報(bào)告失效的問(wèn)題，司機(jī)都是盡量多做核酸檢測(cè)，也經(jīng)常給檢測(cè)人員打電話提前要核酸證明。
直到新政策出臺(tái)，要求地方保證通行，無(wú)錫才重新開(kāi)放高速口�！岸萝�(chē)很?chē)?yán)重，無(wú)錫只開(kāi)放了兩個(gè)高速口，一個(gè)小時(shí)只放6臺(tái)車(chē)�！睆埨蛘f(shuō)，行程碼帶星的司機(jī)還要做抗原檢測(cè)，一次15分鐘，也耽擱時(shí)間。
等輪到她時(shí)，由貨主帶著營(yíng)業(yè)執(zhí)照和通行證來(lái)接應(yīng)，她的身份證、行駛證都押在高速路口，車(chē)門(mén)貼上封條，整個(gè)過(guò)程都由防疫人員視頻錄像。之后，她由防疫部門(mén)的工作人員護(hù)送進(jìn)城卸貨，第二天封條完好才能拿回證件。
“目前江蘇一些市區(qū)重新開(kāi)放了高速路口�！睆埨蛘f(shuō)，即便行程碼帶星，但持有48小時(shí)陰性核酸檢測(cè)報(bào)告，也可以下高速，通過(guò)封條封住車(chē)門(mén)的方式，保證閉環(huán)運(yùn)輸。
而對(duì)于滯留在服務(wù)區(qū)的朱文強(qiáng)來(lái)說(shuō)，通行證顯得至關(guān)重要�！艾F(xiàn)在行程碼只有蘇州，也有陰性核酸報(bào)告，但接單后和貨主申請(qǐng)?zhí)K貨通（蘇州運(yùn)輸通行證）還是被拒絕了，目前應(yīng)該是選擇性批準(zhǔn)的�！�
資料圖
“現(xiàn)在是一家人養(yǎng)一臺(tái)卡車(chē)”
多名卡車(chē)司機(jī)告訴《中國(guó)新聞周刊》，貨運(yùn)市場(chǎng)近年來(lái)一直面臨著運(yùn)價(jià)走低、油價(jià)上漲、收入減少的處境。
“根據(jù)1801份調(diào)查結(jié)果，35.7％的自雇卡車(chē)司機(jī)今年3月份凈收入在3000元以下�！敝転t說(shuō)，造成收入如此低迷的原因包括運(yùn)價(jià)降低、跑車(chē)趟數(shù)減少、油價(jià)上漲等。
“今年初，可能是貨運(yùn)行業(yè)最低迷的時(shí)候�！敝煳膹�(qiáng)說(shuō)，他從2014年開(kāi)始跑貨車(chē)，今年的收入相比去年同期少了20％，相比前年少了40％。孟勇給公司開(kāi)車(chē)，也同樣面臨著困難的局面，他所在的物流公司從最早的6個(gè)搬運(yùn)工，裁員到現(xiàn)在只剩2個(gè)搬運(yùn)工。以前他跑7趟能賺1萬(wàn)元底薪，后來(lái)貨運(yùn)平臺(tái)占領(lǐng)市場(chǎng)，價(jià)格透明化、競(jìng)爭(zhēng)激烈、運(yùn)費(fèi)降低，跑8趟才能賺1萬(wàn)塊。
運(yùn)價(jià)在持續(xù)走低�！耙郧埃ㄟ\(yùn)價(jià)）220~230元一噸，現(xiàn)在150元都是高的了�！泵嫌抡f(shuō)，公司以前有6個(gè)老板，現(xiàn)在只剩下三個(gè)，老板都退股了。
跑車(chē)效率也在降低。“16.2％的人說(shuō)3月份相對(duì)于2月份跑車(chē)趟數(shù)減少80％以上。也就是以前一個(gè)月跑10趟，現(xiàn)在可能就跑2趟。”周瀟說(shuō)。對(duì)于有穩(wěn)定客源的朱文強(qiáng)來(lái)說(shuō)，趟數(shù)也減少了。2019年，朱文強(qiáng)從湖南到上海每個(gè)月能跑5趟，這一兩年每個(gè)月都只能跑三趟半。
武漢司機(jī)張濤也有同樣的感受。他在湖北省內(nèi)跑，以前一個(gè)月能跑40多趟，現(xiàn)在勉強(qiáng)跑夠25趟才能保本。以前從武漢到宜昌，一趟單價(jià)在1600元左右，現(xiàn)在降到了800~900元。
油價(jià)和過(guò)路費(fèi)卻在持續(xù)走高�！敖衲暧蛢r(jià)漲到了7元多，而在2020年，油價(jià)才接近5元。”朱文強(qiáng)說(shuō)，疫情之前卡車(chē)司機(jī)會(huì)選擇以國(guó)道為主、高速為輔，節(jié)省過(guò)路費(fèi)�，F(xiàn)在由于疫情管控，行程碼不符合規(guī)定就無(wú)法下高速，只能一直開(kāi)高速路，過(guò)路費(fèi)就增加了。
3月底，張濤在從武漢支援上海的車(chē)上。圖/受訪者提供
“大家都說(shuō)，以前是一臺(tái)卡車(chē)養(yǎng)一家人，現(xiàn)在是一家人養(yǎng)一臺(tái)卡車(chē)�！睆垵f(shuō)，過(guò)去他是跑長(zhǎng)途跨省運(yùn)輸，但由于長(zhǎng)途收入逐漸降低，他已經(jīng)只跑省內(nèi)運(yùn)輸。
根據(jù)2020年《“疫情下的卡車(chē)司機(jī)”調(diào)查報(bào)告》，疫情發(fā)生后從事長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)相比于疫情發(fā)生前下降5. 1％。長(zhǎng)途卡車(chē)司機(jī)將運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變?yōu)槎掏具\(yùn)輸，而運(yùn)輸距離的變化同時(shí)意味著貨源渠道與工作節(jié)奏的改變, 這勢(shì)必會(huì)對(duì)卡車(chē)司機(jī)的工作與生計(jì)造成重要影響。
在過(guò)去，一輛卡車(chē)往往有兩個(gè)駕駛員，輪流開(kāi)車(chē)，每個(gè)人工資7000~7500元�，F(xiàn)在由于養(yǎng)不起兩個(gè)駕駛員，“只留一個(gè)駕駛員，工資給你加點(diǎn)”。
根據(jù)2021年《 疫情一周年來(lái)卡車(chē)司機(jī)的工作與生活狀況調(diào)查報(bào)告》，超過(guò)七成的自雇卡車(chē)司機(jī)認(rèn)為 “運(yùn)價(jià)低” 是當(dāng)時(shí)跑車(chē)遇到的最主要的困難。孟勇認(rèn)為，隨著貨運(yùn)平臺(tái)的出現(xiàn)，卡車(chē)司機(jī)在找貨更便利的同時(shí)，也面臨著信息透明、平臺(tái)壟斷、運(yùn)價(jià)下跌的問(wèn)題。
“公路貨運(yùn)業(yè)其實(shí)是受技術(shù)變遷影響特別大的一個(gè)行業(yè)�！敝袊�(guó)人民大學(xué)社會(huì)與人口學(xué)院副教授聞翔指出，對(duì)于今天的卡車(chē)司機(jī)來(lái)說(shuō)，不管是拉活、接活，還是彼此之間溝通聯(lián)系，以及尋求或組織援助，都是通過(guò)各種App、微信群完成的。“互聯(lián)網(wǎng)與智能手機(jī)在很大程度上重塑了這個(gè)行業(yè)的組織與運(yùn)作模式�！庇绕涫亲�2014年以來(lái)，物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)技術(shù)被大規(guī)模引入公路貨運(yùn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)崛起，且成為自雇卡車(chē)司機(jī)尋找貨源的主要渠道。而最大的兩個(gè)互聯(lián)網(wǎng)物流平臺(tái)已經(jīng)在2018年實(shí)現(xiàn)合并，從而占據(jù)了平臺(tái)市場(chǎng)90％的份額。
從總量上看，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)交易只占整個(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)的兩成，但是沈原團(tuán)隊(duì)的《中國(guó)卡車(chē)司機(jī)調(diào)查報(bào)告》指出，互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的興起及其壟斷趨勢(shì)已然改變了整個(gè)市場(chǎng)的游戲規(guī)則，使得貨運(yùn)環(huán)節(jié)的利潤(rùn)趨于透明，且利潤(rùn)分配向平臺(tái)傾斜�；ヂ�(lián)網(wǎng)平臺(tái)雖然提高了司機(jī)尋找貨源的效率，卻壓縮了司機(jī)的議價(jià)空間，在平臺(tái)上多個(gè)卡車(chē)司機(jī)競(jìng)爭(zhēng)同一個(gè)訂單的“搶單”模式，使得運(yùn)價(jià)被不斷壓低�！坝纱�，處于公路貨運(yùn)體系最底層的卡車(chē)司機(jī)承擔(dān)了行業(yè)整體利潤(rùn)下降的終端壓力�！�
“以前沒(méi)有貨運(yùn)平臺(tái)的時(shí)候，談價(jià)格會(huì)考慮返程空單，現(xiàn)在接單更方便，返程空單的情況少了，價(jià)格自然下降了。”朱文強(qiáng)說(shuō)，由于以前找貨慢，當(dāng)時(shí)還流行物流停車(chē)場(chǎng)，駕駛員在返程找貨途中可以在里面的賓館、飯店休息�！艾F(xiàn)在物流停車(chē)場(chǎng)都倒閉了，大家都在網(wǎng)上接單，卸完貨隨便找個(gè)地方休息，生活質(zhì)量下去了，錢(qián)也沒(méi)有多掙�！�
不過(guò)，朱文強(qiáng)說(shuō)，4月以來(lái)，運(yùn)價(jià)有所上浮，“因?yàn)椴簧偎緳C(jī)被滯留或是被隔離，市面上暫時(shí)出現(xiàn)了車(chē)輛緊張的情況�！�
“疫情讓人們對(duì)卡車(chē)司機(jī)有了偏見(jiàn)”
卡車(chē)司機(jī)作為一個(gè)相對(duì)高薪的藍(lán)領(lǐng)行業(yè)，也一直面臨著高危險(xiǎn)性、高時(shí)間付出等成本。上述貨車(chē)司機(jī)均告訴《中國(guó)新聞周刊》，兩三年后不再干這行，因?yàn)椤疤哿恕薄?/span>
他們往往在晚上上路，白天卸貨。“通常一個(gè)晚上都在趕路，休息時(shí)間只有三四個(gè)小時(shí)�！泵嫌抡f(shuō)，如果裝貨晚了，路上就沒(méi)有時(shí)間休息。孟勇需要給9米6的車(chē)廂蓋雨布，最快得一個(gè)多小時(shí)，中間要歇兩三次。天熱的時(shí)候，衣服全是汗水。
他們也很少回家。從正月十三開(kāi)工起，朱文強(qiáng)沒(méi)有回過(guò)家，盡管上海離他江蘇老家隔得并不算遠(yuǎn)�！耙换丶遥@個(gè)月可能貸款就還不上了�！彼f(shuō)，另外由于孩子上初三，他擔(dān)心帶星的行程碼會(huì)導(dǎo)致孩子停課，他都盡量不回去。
“現(xiàn)在去了疫區(qū)的卡車(chē)司機(jī)就是過(guò)街老鼠人人喊打�！痹谝咔橄�，他們還面臨著心理上的委屈。孟勇說(shuō)，在上海，一些片區(qū)流動(dòng)在路上的卡車(chē)司機(jī)面臨著無(wú)人管理的情況�！白罱�200米以?xún)?nèi)的小區(qū)都不讓我做核酸�！泵嫌抡f(shuō)，“那感覺(jué)好像低人一等，也不知道如何實(shí)現(xiàn)全員核酸�！�
這種整個(gè)卡車(chē)司機(jī)群體的“下沉感”，其實(shí)并不是僅僅從疫情開(kāi)始�！霸瓤ㄜ�(chē)司機(jī)是那種一個(gè)方向盤(pán)走遍天下都不怕的獨(dú)立自主的勞動(dòng)者形象，這種形象在今天也日益幻滅，乃至蛻變?yōu)樾袠I(yè)鏈條里的一枚被動(dòng)棋子的形象�！甭勏柚赋觯杖胨降南陆岛吐殬I(yè)生態(tài)的惡化，意味著卡車(chē)司機(jī)已經(jīng)從過(guò)去頗具吸引力的職業(yè)變成了一個(gè)“雞肋”。
張濤曾組織愛(ài)心車(chē)隊(duì)為武漢、西安、石家莊、吉林等疫區(qū)送物資，車(chē)隊(duì)共有40多名卡車(chē)司機(jī)。3月29日，他和隊(duì)員共11名司機(jī)運(yùn)送了100多噸防疫物資到上海，一臺(tái)車(chē)的油費(fèi)和過(guò)路費(fèi)等成本貼了3000元左右�；氐轿錆h后，他在隔離點(diǎn)隔離了14天，目前還在居家監(jiān)測(cè)。
然而，在4月15日，他決定解散愛(ài)心車(chē)隊(duì)，不再承接任何防疫物資運(yùn)輸�！皠趧�(dòng)沒(méi)被尊重。”張莉說(shuō)，卡車(chē)司機(jī)作為抗疫環(huán)節(jié)中的一員，并未受到如醫(yī)護(hù)等工種的補(bǔ)貼和認(rèn)可，各地的防疫政策反而給卡車(chē)司機(jī)帶來(lái)了麻煩。
“疫情讓人們對(duì)卡車(chē)司機(jī)有了偏見(jiàn)�！泵嫌抡f(shuō)，他的車(chē)是上海牌照，現(xiàn)在去哪都寸步難行。“上海還沒(méi)有封的時(shí)候，去溫州剛到收費(fèi)站，進(jìn)入監(jiān)控范圍，工作人員就已經(jīng)開(kāi)著大喇叭通報(bào)車(chē)牌號(hào)了。”
根據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，此前上海糧油運(yùn)價(jià)從7000元漲到每車(chē)最高3萬(wàn)元，仍然沒(méi)有司機(jī)接單，物資無(wú)法發(fā)運(yùn)�！皼](méi)人想去疫區(qū)了。”張莉說(shuō)。
周瀟建議，各地疫情防控的政策應(yīng)盡量統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，核酸檢測(cè)結(jié)果互相承認(rèn)；對(duì)行程碼帶星的問(wèn)題不應(yīng)一刀切，處理方式應(yīng)更人性化。即便行程碼帶星，如果沒(méi)有在風(fēng)險(xiǎn)區(qū)逗留、有合格的核酸檢測(cè)報(bào)告，應(yīng)考慮對(duì)駕駛員放行。
“在高速路口、服務(wù)區(qū)提供更便利的核酸檢測(cè)服務(wù)，同時(shí)有更多渠道公開(kāi)各地的防疫政策，方便駕駛員提前規(guī)劃�！敝転t說(shuō)，對(duì)于有卡車(chē)購(gòu)車(chē)貸款的駕駛員，考慮無(wú)息延期還款�！耙步ㄗh工會(huì)和其他政府部門(mén)，給卡車(chē)司機(jī)提供在途的生活服務(wù)如吃飯、充電等幫助，以及因疫情致困的卡車(chē)司機(jī)家庭提供救助�！�
（應(yīng)受訪者要求，朱文強(qiáng)、張莉、孟勇、丁剛、楊清華為化名）
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